沧海桑田，辉煌巨变！泱泱中华的澎湃力量被唤醒，从站起来、富起来再到强起来，创造了波澜壮阔的东方奇迹。
逢山开路，遇水架桥！交通运输探索先行，从瓶颈制约到与经济社会发展相适应，书写了大踏步迈向交通强国的壮丽史诗。
年1月3日，党的十一届三中全会闭幕后16天，交通部与广东省就联合向中央提出由招商局在蛇口开发创建外向型工业园区，首开改革开放的窗口，拉开了以开放促改革的序幕。
坚持市场配置资源的改革方向不动摇，坚持治理体系现代化的管理体制改革方向不动摇，坚持多元化投融资的改革方向不动摇……40年来，面对改革大潮，交通运输行业勇当改革的弄潮儿，怀着强烈的历史担当精神，围绕服务经济社会发展，积极稳妥地进行了一系列改革，在解决交通运输发展中的深层次问题上进行了不懈探索。
改革，极大地解放和发展了交通运输生产力，高速公路里程从零起步、突飞猛进达到13.65万公里，高铁里程从无到有、后来居上超过2.5万公里，民用机场从78个快速增长至个，快递业务量迅猛发展到年业务量超亿件……无限的发展活力、前所未有的创造力喷涌而出，交通运输发展成就举世瞩目。
市场化改革放开搞活做优做强
“在改革开放前，只要经济稍有恢复和发展，交通运输全面紧张状况就凸现出来。港口压船压货司空见惯，船舶在港停留少则几天、十几天，多则几个月，港口经常要组织疏港运输的‘会战’。外轮船长嘲笑我们的港口是‘黄金向海里扔’。”回忆40年前，原交通部部长黄镇东依然记忆深刻。当时他在我国最大的能源输出港秦皇岛港工作。
公路也是如此，车辆堵塞严重，少则几小时，多则好几天，进不来，出不去，司机和乘客苦不堪言。铁路速度慢、票难买。坐飞机是件奢侈的事，县团级以上干部凭介绍信才能购买机票……
交通运输事业从百废待兴走向充满希望、充满生机的新天地，首先得益于市场化改革破冰，这是我国交通运输改革开放的一条主线。
风起青萍之末。交通运输市场化改革之风，是从拖拉机能不能上路搞运输引发的。原交通部政策法规司司长、中国交通报社原党委书记鲁勤智说，这个会被现在人当作“笑话”的问题，在改革开放之初，却是一个难以回答的大问题。
党的十一届三中全会后，包产到户的农民手上有了可供出售的商品粮和农副产品，形成了运输需求。开拖拉机的个体户应运而生，成为我国农村最早一批万元户群体。然而在计划经济时代，个体运输直接冲击了交通运输部门直属企业的经营活动和对运输实行的统一货源、统一运价、统一调度“三统”管理。是否允许拖拉机上路搞运输？争论很多。
“有河大家走船，有路大家走车。”原交通部副部长刘锷清楚地记得，年3月召开的全国交通工作会议上，时任交通部部长李清提出了开启公路水路市场放开搞活的经典宣言。思想激荡，醍醐灌顶。这冲破了社会主义只能搞单一所有制结构的羁绊和“一家办交通”的部门垄断局面，交通运输的发展开始和市场接轨。公路、水路运输领域形成了多形式、多层次、多成分的运输经济新格局，车船运力迅速增加。各行各业各种经济成分，只要符合开业条件，并取得营运许可证的，都允许参加公路、水路客货运输，参与竞争，优胜劣汰。在开放运输市场的同时，交通建设市场也全面开放，凡具备资质的施工企业都可以参加交通重点工程的招标、投标，承揽施工业务。统一开放、竞争有序的公路水路建设市场和运输市场逐步建立。
铁路、民航、邮政等交通运输各领域发展也逐渐同市场接轨，社会主义市场经济生根发芽、开花结果。
——民航领域，40年来经过政企分开、联合重组以及放松市场准入管制，航空运输企业群取代改革前的政企合一运行体，航空市场的垄断经营模式被打破。在公共航空运输领域，目前全行业共有运输企业60家，其中国有资本控股45家、民间资本控股15家，形成了由中航、南航和东航三大国有控股航空集团、众多地方性航空公司、中外合资航空公司、民营航空公司等多元化市场主体共同参与的竞争格局。运输生产的人、财、物由统购、统分、调拨逐步过渡到主要通过市场配置。法治化的市场运行规则基本建立，平等竞争、效率优先、优胜劣汰的市场机制基本确立。
——铁路领域，上世纪80年代中期铁路实行“大包干”；年国务院批复了五部委《关于铁道部实行经济承包责任制的方案》，实行“以路建路”经济承包责任制；年，第一家股份制铁路公司——广深铁路股份有限公司挂牌成立，同年在香港和纽约成功上市；进入21世纪，市场化改革加速，年铁道部撤销，中国铁路总公司的公司制改革逐渐深入。
——邮政领域，改革经历了年至年邮电合营时期，年至年邮电分营、邮政政企合一时期，以及年至今的政企分开时期。尤其是年《邮政法》的修订，为民营快递企业敞开了大门。民营快递企业适应市场需求，走市场化发展的道路，闯出了一条具有中国特色的快递企业经营发展之路。如今，民营快递企业已经成为我国快递事业主体。
25年，从肩背旅行包、手拖行李箱一趟趟来往于深港两地起步，王卫创办的顺丰控股（集团）有限公司直接雇员已经超过50万人，成为集海陆空多种运输方式为一体的民营运输服务企业；18年，谢应文带领全国交通系统第一家由全民事业单位改制而来的民营企业——成都华川公路建设集团有限公司参与了20多个省市共多个国省重点交通建设项目；16年，曾与25家科研院所的院长一起按手印反对改制的符冠华，率领苏交科集团股份有限公司从位员工、0多万元收入的科研所发展成为在30多个国家设置分支机构、全球咨询业务营收65亿元的民营企业；12年，王均金创办的上海吉祥航空股份有限公司拥有了90多架飞机，开通了国内国际多条航线，目前正在积极参与东航央企混改……
年11月底，北京，20位民营企业家参加了交通运输部的座谈会。一滴水可以折射出太阳的光辉。这些民营企业从小到大、由弱变强的奋斗历程，是交通运输市场化改革的最好见证。其快速成长，就是得益于改革开放，也将在全面深化改革的历程中做优做强，为社会创造更多价值，助力交通强国建设。
管理体制改革破除瓶颈激发活力
通过变革生产关系和上层建筑，从而推动生产力发展是马克思政治经济学重要思想。最艰难的改革是对改革者自身的改革。40年来，破除管理体制机制障碍、激发发展活力是推进交通运输改革的主攻方向，交通运输行业始终坚持政企分开、不断推进治理体系和治理能力现代化。
“我体会过交通特别是港口作为瓶颈制约的苦恼，也感受到港口瓶颈得到初步缓解后的喜悦；我体会过港口大发展时期推动解决每个具体问题的艰难，也感受到港口发展适应了经济社会发展需求的自豪；我体会过港口大发展后面临新问题的困惑，也感受到在习近平新时代中国特色社会主义思想指引下港口新发展的希望。”回忆40年来港口改革发展的酸甜苦辣，交通运输部原部长李盛霖动情地说。
“政企合一、高度集中”，是改革开放之前我国港口行政管理体制的突出特征。
年李盛霖担任天津市政府副秘书长。“那时候天津港压港严重，每天都有三四十艘船在锚地等待进港装卸。时任国务院副总理万里多次到天津主持疏港。”李盛霖回忆，“当时我在分管经济工作的副市长领导下做一些具体工作。但是港口是中央管理的，地方政府推不动，我也很苦恼。”
在疏港过程中，改革思路也逐步梳理清楚——港口下放，调动地方政府积极性，扩大港口企业自主权。
从上世纪80年代中期天津港下放，到3年秦皇岛港最后一个下放完毕、政企分开，部、省、市多个层面积极性都充分调动了起来，才有了现在中国港口的大好局面。
民航管理体制改革也是如此。40年来，“军转民和企业化”改变了民航的领导体制，破除军事化管理体制的束缚，重新明确了民航的经济属性；“政企分开”破除了高度计划经济管理体制的僵化管理，使民航企业成为自主竞争、自负盈亏、自我发展、自我约束的市场竞争主体；“机场移交地方管理”极大激发了地方政府投资建设运营管理民用机场的积极性；“联合重组”优化了资源配置，极大增强了我国航空运输企业在国际市场上的竞争力。
40年来，综合交通运输各领域不断解放思想、转变观念，在管理体制上完成了一系列重大改革。我国交通运输业逐步理顺了中央和地方政府在交通运输投资、运输管理、交通安全管理等各方面的责任权利关系，基本实现政企分离、政事分离和政资分离，交通运输行业主管部门职能基本实现由行政管理、微观管理向行业管理和公共服务的转変。
这为其他改革顺利推行提供了至关重要的制度保障。思想藩篱破除，改革红利释放，崭新动能激发！
多元化投融资改革注入源头活水
“江西井冈山的毛竹运不出来，眼睁睁看着烂在山里；陕西安康地区木耳大量积压，老百姓拿来垫炕……”这是改革开放初期，各地发给原交通部的电报内容。那时，国民经济恢复较快，但交通运输基础设施总量严重不足，运输全面紧张，根本难以满足经济发展需求。
“要想富，先修路。”朴素的口号喊出了人民群众对交通运输的迫切需求。然而，建设资金从哪里来？这是摆在各级交通部门面前的一道时代难题。
向多元化投融资体制改革要活水！
在我国公路发展史上，一次具有重要历史意义的会议，从政策和资金上为以后几十年我国公路建设和养护事业的快速发展创造了有利条件，打下了良好基础。
“在向国务院主管副总理汇报及与国家计委、财政部协商后，钱永昌部长和我于年12月在国务院第54次常务会上作了汇报。”这次会议的细节，深深印刻在原交通部副部长王展意的记忆中。经过讨论，会议对公路建设的资金来源，确定了三点。第一，适当提高养路费征收标准。第二，对所有购买车辆的单位和个人，一律征收车辆购置附加费，这笔钱只能用于公路建设，不得挪作他用。第三，集资或贷款修建的高速公路和大桥、隧道，建成后可收过路费和过桥费。年起实施的成品油税改革，进一步规范了交通税费制度，促进依法筹措交通基础设施维护和建设资金。
港口的投融资改革同步推进。年国务院决定对进出口沿海主要港口的货物征收港口建设费，作为港口建设资金的一项主要来源；结合港口管理体制改革，对下放地方领导为主的港口实行以收抵支的“以港养港”政策；支持货主单位自建专用码头，实行“谁建、谁用、谁受益”的政策；鼓励港口腹地各省市集资建港。这些政策和措施，调动了多层次、多方面的积极性，大大加快了港口建设速度。
交通基础设施领域对外资的利用，在探索中前行。年，秦皇岛港和连云港港开始使用日元贷款，这开创了我国港口利用外资的先河。
年，39岁的胡希捷做了一件当时没人做过的事情。西安至三原一级公路，利用世界银行贷款修建，并进行国际招标，这在我国公路交通项目里尚属首次。当时在陕西省交通厅工作的胡希捷，以西三公路建设指挥部副指挥长、办公室主任的身份，组织实施了这个项目。在交通部的支持下，陕西省交通厅召集了二三十位相关专家全力编制招标文件，后来成了世界银行公路建设项目招标的范本。胡希捷认为，学习到国际先进的建设理念和管理经验是无价之宝。
社会融资也在不断创新。
年12月，福建厦门国际信托公司分两期发行了0万元的海峡大桥建设债券，一经发行，就被当地市民抢购一空，海峡大桥建设资金障碍顺利破解。10年后，连接厦门本岛与海沧的海沧大桥正式动工，实现了国家投资与社会集资、国内融资与国外融资的融合。
近年来，公共服务供给机制的重大创新——PPP（政府和社会资本合作），形成了一个10万亿元量级的巨大市场。此前，BOT（建设—经营—转让）为主的模式在交通基建领域快速发展。但是，“似曾相识的燕子不是原来的燕子”——交通运输部原党组副书记、副部长，中国公路学会理事长翁孟勇用了这样一个形象的比喻。PPP的发展不仅要